华为自动驾驶视频曝光 | 解读华为“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”

深藏阁楼爱情的钟 2023-01-13 09:10 244阅读 0赞

华为自动驾驶方案来了！自诩比特斯拉还牛逼！

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徐直军多次强调华为不造车的中心思想

“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。这是出自2018年的华为董事常委会所颁布决议之中对于华为汽车解决方案BU业务的定调金句，时至2020年末再次被升级强调为“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车！成为智能网联汽车的增量部件提供商”。字面上不难理解，与不少高科技企业转型造车的行为相比，华为始终在强调着无意参与到实体造车行列之中，而是依托手中的ICT领域核心技术（信息和通信技术）为车企服务。通过旗下ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，让志同道合的合作伙伴不但能“造好-车”更能“造-好车”， 领跑于即将到来的智能网联汽车时代。

视频来源于网络报道

ADS的“高阶”并不简单

整个汽车行业都十分清楚，新能源与自动驾驶技术已经成为未来汽车变革势不可挡的潮流，如果说前者是在重新审视对于地球母亲的保护力度，那么自动驾驶技术的出现以及最终抵达的L5形态，势必解放原本被驾驶车辆所占用宝贵时间，直接影响到整个社会的进步。这恰好也让华为深刻领悟到，协助合作伙伴“造好-车”以及“造-好车”不能成为一句空话。2019年5月，华为车BU正式成立。正是旨在以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车，为消费者营造极智、愉悦、信赖的出行体验。而这其中的核心业务正是“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”。

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自动驾驶测试车辆已经让人见怪不怪

说到自动驾驶解决方案，估计大家早已对出现在道路上那多如牛毛般，头上有着一个半个“全家桶”的自动驾驶测试车辆见怪不怪了。不要误认为华为的ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，只不过是背靠华为金字招牌较为粗壮的一根牛毛而已。实际上仔细纵观当下各种L4自动驾驶解决方案将会发现，每一家的产品之中总会有着这样或是那样的无奈，它们要么算法超群，但无法自主决定硬件匹配所需的原始数据；要么数据满溢，但难以灵活运用。就算是那些具有百年历史沉淀的跨国零部件供应商，在雄厚的财力与硬件实力加持之下，对于自动驾驶解决方案的研发转型与最终落地，依然保持着异常的谨慎。

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华为早已尝试与汽车进行有机结合

一款L4级自动驾驶技术解决方案能否成功，高度依赖其设计者在硬件、算法和数据三方面的长期坚持和快速迭代，任何一方面的不足或是偏差，都会导致整个项目失败并黯然退场。所以业内将其比喻成为自动驾驶领域的“铁人三项”竞赛，关键在于还是赛手需要同时兼顾、齐头并进的三场比赛。六年的静默准备，华为在ADS项目之上投入了至少2000名工程师以及难以计数的研发成本。所以名字或许与同行略微雷同，可实则内里所表达的高阶技术实力，皆体现于“全栈”二字。

全栈的魅力在于不求人

全栈的定义可能最早来源于Facebook的工程师Calos Bueno在2010年底时写的那篇文章《The Full Stack》。一个全栈工程师的厉害之处并不是他掌握很多知识，可以一个人干多份工作。而是说他在处理问题的时候拥有全局性思维，任一环节的问题都能迎刃而解，也可以简称通才，大白话就是“一脚踢”。只不过现在一脚踢的角色从单一工程师拓展至整套解决方案的团队之中，硬件自研、算法自研，就连数据也是自己采集并处理。华为的ADS高阶自动驾驶全栈解决方案魅力就在于“不求人”

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华为ADS自动驾驶全栈解决方案

就硬件层面而言，华为拥有自研的毫米波雷达以及自动驾驶不可或缺的96线混合固态激光雷达，至于摄像头估计不会有人质疑这家驰骋智能手机领域多年的老牌企业实力。这些来自于自家传感器的第一手底层感知数据，能高效地通过ADS的超算平台进行像素级别前融合以及结构化数据融合。在这里需要为大家科普一个知识点。通常不少人会误认为，ADS所使用的核心超算平台是来自于华为在2018年所发布的，涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的自动驾驶移动数据中心MDC，实际上两者有着根本的区别。**MDC的产品更多将作为单独供应的自动驾驶零部件为车企选用，其通过并联方式最高算力能达到352TOPS。而服务于ADS方案的ECU则采用专门定制的超级中央超算ADCSC，最低起步算力为400TOPS，高阶能到800TOPS算力，去年即已经装备在了测试车上，为业界量产最强算力。**该硬件采用了领先的设计，在保持尺寸不变的情况下，支持未来算力的进一步升级，关键一点在于该ECU仅在ADS全栈方案中提供，别无二家。由此可见在硬件的研发规划上，华为已经考虑过当下需求与日后发展，并提前为业务并行布局。

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华为拥有全系自研传感器集群产品

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华为自研96线激光雷达备受瞩目

软件方面，华为在人工智能领域近十年的深耕，其中有超过一半以上时间在研发自动驾驶算法领域，这令ADS方案跳脱出来，无需与大多数同行的自动驾驶解决方案那样，仍停留在购买如林肯品牌等电气化较为完善、底层数据较为开放的车辆进行验证的阶段。可以说ADS的全栈算法通过与合作伙伴的配合，已经成为唯一将Robotaxi高阶自动驾驶能力落地于私家车的方案。通过机器自我学习，ADS方案可以持续积累环境信息和驾驶习惯，不断迭代针对城市复杂场景额外优化。

不要认为拥有全套自研硬件以及算法，就能打造出完美的L4自动驾驶解决方案。如果没有足以应对复杂物理世界场景所必须的海量样本数据以提升算法水平，车端强大的算力估计只能消耗巨大的功耗用以取暖。事实上这也是不少自动驾驶方案企业心中最大的痛点。针对这种情况，华为组建了拥有甲级地图测绘资质的自有路测团队，已在上海街头疾驰数年，获取了业界难以估算的数据量。值得一提的是，通常被L4自动驾驶解决方案所强调的数据，，若想充分发挥其价值所在，并非只靠“量”大取胜。不在合适的时机获取算法需要的数据并通过高效的算法加以处理筛选，那么这些最为原始的数据，终归只会成为陷入成本深坑的杂乱字节。ADS所拥有的超级数据湖正是为了能更合理高效筛选原始素材所研发。基于算法能力，华为ADS的路测车队不仅已经拥有了海量的高质量数据，还通过超级数据湖令ADS得到不断的迭代优化。

宁缺毋滥的高阶俱乐部

任何企业在耗费了如此巨大的人力物力，努力做好做强产品之后，所追求的必然会是盈利这种无可厚非的终极目标。华为亦是如此，只不过他们对于盈利这一目标重新审视了一番。因为华为知道，ADS技术若要实现商业化落地，必须同时保证两点基本要求，首先该方案的开发必须是内部闭环的，无需受外部供应商供货周期影响以及来回对接磨合的掣肘，确保自身产品拥有别家无法比拟的快速迭代能力。这一点已经通过前文所述的全栈得到根本解决。

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2018年华为与奥迪联合创新L4自动驾驶技术

其次与合作客户必须保持定位一致，才能确保拥有长期的合作关系并形成双赢局面。若非如此势必纠缠于周而复始的谈判之中浪费时间。所以在选择合作伙伴这件事情上，华为似乎更盼望与合作车企有更为广阔的安全未来。也就是说ADS高阶自动驾驶全栈解决方案并不是一个有钱就能得到的商品。事实上在动笔这篇文章之时，我们曾经充分调研了这些年ADS团队的发展轨迹，过去几年时间里，已经有多家车企，不乏跨国Top3集团在争取和华为ADS合作，而ADS居然沉稳地拒绝了其中的大部分客户。单从近期上海车展沸沸扬扬的预热阶段，北汽广为宣传旗下电动车品牌Arcfox，将成为首款华为ADS的量产车型，也因此将是全球唯一的支持城市通勤的高阶自动驾驶量产车这一事件来看，不难看出合作伙伴心中的喜悦与自豪，可以说北汽是幸运的一家。我们不妨大胆预测一下，谁将会成为下一家？广汽？长安？我们暂时无从得知，只能说一切皆有可能。

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下一位合作方应该不远了

正如华为对于ADS执着的全栈目标一样，在商业的赛道之上，可以断言往后但凡期待迈过华为这道合作门槛的企业，必定与华为定位一致，也必定无一弱旅。这个宁缺毋滥的高阶自动驾驶俱乐部，极有可能如沃尔玛山姆店一样成为会员制俱乐部。而其中所提供的正是华为多年来投入重兵布局，尚未正式发布，仅针对高端合作伙伴的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”产品。不知诸位眼前是否有一种合作产品车尾上出现“ADS”标志的既视感。

**结语**

全栈且高阶，华为对于ADS高阶自动驾驶全栈解决方案的雄心壮志十分清晰明了，那就是要全力推进L4级自动驾驶乘用车量产商用的步伐，成为全球行业标杆。让志同道合的合作伙伴不但能“造好-车”更能“造-好车”，共同携手领跑于即将到来的智能网联汽车时代。

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